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Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Rhein–Rhône stellt ein Novum in der französischen Eisenbahngeschichte dar, denn sie ist die erste TGV-Strecke, die nicht dazu gedacht wurde, strahlenförmig von Paris auszugehen, sondern zwei Provinzen miteinander zu verbinden, beinahe heimlich, als hätte sie es geschafft, das vermeintliche Zentrum der Welt zu umgehen. Ausnahmsweise entscheidet nicht die Hauptstadt allein über die Trassenführung, sondern ein wirklicher Wille zur Öffnung nach Osten, zur nördlichen Schweiz, zum rheinischen Deutschland und ebenso zu den Strömen von Reisenden und Waren, die vom Mittelmeer bis ins Elsass aufsteigen. Das Projekt, groß angelegt und ehrgeizig, gliedert sich in drei Verzweigungen, einen bereits begonnenen Ostast, einen Westast, der auf seine Verwirklichung wartet, und einen Südstast, der noch rein virtuell ist.

Doch dieser weite Entwurf hat seinen Preis, und nicht nur in Euro. Die ungeheuren Kosten der Baustelle haben die Entscheidungsträger, geleitet von nüchternem Pragmatismus, dazu gebracht, die Verwirklichung des Ostastes zu bevorzugen, des rentabelsten. Er bildet gleichsam die Wirbelsäule, das Rückgrat, während darauf gewartet wird, dass der Rest des Skeletts zusammengesetzt wird. Man muss sagen, dass die Perspektiven wirtschaftlicher Zusammenarbeit mit den großen Industrie- und Technologiezentren Deutschlands und der Schweiz mehr als verlockend sind. Was den Tourismus betrifft, ist es eine andere Sache. Wer sollte hierher mit dem Zug kommen, und wohin sollte er fahren. Am oberen Ende der Strecke befindet man sich noch 35 Kilometer von Dijon entfernt, 20 Kilometer von Dole, weit weg von jeder lebendigen Zentralität. Der TGV hält zwar in Besançon und in Montbéliard, doch dies sind keine zentral gelegenen Bahnhöfe, der Reisende ist gezwungen, seine Reise zu Fuß, mit dem Taxi oder zu Pferd zu beenden, mangels einer Straßenbahn oder eines Busses. Man könnte glauben, dass die Ingenieure der Hochgeschwindigkeitsstrecken, die in ihren Pariser Türmen sitzen, niemals einen Fuß auf die Erde gesetzt haben, die sie mit ihren autoritären Trassen überziehen.

Dieses Projekt, wie ein unvollendetes Versprechen, taucht regelmäßig wieder auf. Seine erste Phase wurde 2011 abgeschlossen. Seitdem wird die zweite angekündigt, verschoben, neu gezeichnet. Sie soll fünfzehn Kilometer in Richtung Dijon im Westen und fünfunddreißig Kilometer in Richtung Lutterbach im Osten, vor den Toren von Mülhausen, hinzufügen. Der Beginn der Bauarbeiten war für 2014 vorgesehen, verschoben, erneut bewertet. 2019 versprach die Verkehrsministerin Élisabeth Borne feierlich, die Strecke werde bis 2028 fertiggestellt sein. Man lächelt. Es gibt Versprechen, die sich mit dem Nieselregen auflösen. In dieser Wartezeit sorgen einige Regionalzüge dennoch für Verbindungen zwischen Belfort, Vesoul, Montbéliard, Dole und Besançon. Sie existieren, gewiss. Doch sie bleiben für den Wanderer unsichtbar, niemals durchschneidet eine Eisenbahnlinie den Horizont Ihrer Wanderung. Und das aus gutem Grund. Die französischen Planer des Weges nach Santiago de Compostela haben die Städte, die Marktorte, die Durchgangsplätze bewusst gemieden. Sie haben einsame, ländliche, intime Fluchtlinien entworfen. Ihr Credo scheint die Unversehrtheit des Weges zu sein, eine Wallfahrt in einem einzigen Atemzug, ohne Unterbrechung, ohne Rückkehr. Doch die Wanderer des 21. Jahrhunderts sind nicht mehr die des Mittelalters. Viele von ihnen teilen ihre Reise in Abschnitte, kehren zurück und beginnen von Neuem. Für sie wird die Rückkehr zum Ausgangspunkt zu einem Rätsel, zu einer Prüfung, die manchmal schwieriger ist als die Etappe selbst. Irgendwo muss man schließlich vorbeikommen, man muss sich einen Weg zwischen den Furchen der Moderne bahnen. So haben Sie heute, zwischen zwei Donnerschlägen vorbeirastender TGVs, die wie eiserne Tiere auftauchen, reichlich Gelegenheit, über diese seltsame Eisenbahngeografie nachzudenken, die in Paris erdacht und hier angewandt wurde, in einer Landschaft, die manchmal wie ihrer Seele beraubt scheint. Und doch bleiben jenseits der Gleise und Zäune die Wälder bestehen, majestätisch, großzügig, unverändert. Nur sie widerstehen noch den Furchen der Menschen.

Wie planen Pilger ihre Strecke? Manche glauben, es genüge, den Wegweisern zu folgen. Doch man wird schnell feststellen, dass die Beschilderung oft mangelhaft ist. Andere nutzen im Internet verfügbare Führer, die ebenfalls häufig zu elementar sind. Wieder andere bevorzugen ein GPS, vorausgesetzt, sie haben die Karten der Region auf ihr Telefon geladen. Mit dieser Methode und bei sicherem Umgang mit dem GPS wird man sich nicht verirren, auch wenn die vorgeschlagene Strecke gelegentlich nicht exakt derjenigen entspricht, die durch die Jakobsmuscheln angezeigt wird. Man erreicht jedoch unversehrt das Ende der Etappe. Als offiziell gilt in diesem Zusammenhang die europäische Strecke der Jakobswege, https://camino-europe.eu/. Für die heutige Etappe ist die Karte korrekt, was jedoch nicht immer der Fall ist. Mit einem GPS ist es noch sicherer, die von uns bereitgestellten Wikiloc-Karten zu nutzen, welche die aktuell markierte Strecke beschreiben. Doch nicht alle Pilger sind mit dieser Art des Wanderns vertraut, die aus ihrer Sicht dem Geist des Weges schadet. In diesem Fall genügt es, uns zu folgen und uns zu lesen. Jede schwer verständliche Weggabelung der Strecke wurde gekennzeichnet, um ein Verirren zu vermeiden. 

Schwierigkeitsgrad: Die Höhenunterschiede des Tages sind sehr vernünftig (+221 Meter/−308 Meter), was in der Haute-Saône im Allgemeinen der Fall ist. Steigungen von mehr als 10 Prozent sind selten und die Strecke schwingt den ganzen Tag sanft auf und ab.

Zustand der Strecke: Heute sind die Strecken auf Wegen leicht umfangreicher als die Strecken auf der Straße:

• Asphalt: 10.0 km
• Wege: 13.4 km

Manchmal, aus logistischen Gründen oder wegen der Unterkunftsmöglichkeiten, kombinieren diese Etappen Strecken, die an verschiedenen Tagen zurückgelegt wurden, da wir diese Routen mehrmals durchlaufen haben. Daher können Himmel, Regen oder Jahreszeiten variieren. In der Regel ist dies jedoch nicht der Fall, und tatsächlich ändert es nichts an der Beschreibung der Strecke.

Es ist sehr schwierig, die Steigungen der Routen mit Sicherheit anzugeben, unabhängig davon, welches System Sie verwenden.

Für die tatsächlichen Höhenunterschiede lesen Sie bitte die Hinweise zur Kilometerangabe auf der Startseite noch einmal durch.

Abschnitt 1: Um Saulnot zu erreichen

Überblick über die Schwierigkeiten der Strecke: eine Strecke ohne Schwierigkeiten.

Wenn Sie die Nacht in Villers-sur-Saulnot verbracht haben, stehen Ihnen zwei Route offen, um nach Saulnot zu gelangen, das ganz in der Nähe liegt, ein wenig höher geborgen, wie ein Versprechen in der Morgenbiegung. Die offizielle, regelmäßig markierte Route nimmt ihren Anfang im Dorfkern und orientiert sich nach Corcelles.

Unterwegs begegnen Sie dem alten Rinderschmiedestand, einem seltsamen Überbleibsel aus einer anderen Zeit, ein Instrument der Zwangsarbeit und des Schmerzes für die Tiere, dass man eher in der Haute-Loire als hier erwarten würde.

Sehr bald trägt Sie die Straße aus den letzten Häusern hinaus. Der Asphalt verschwindet, und mit ihm das Geräusch der Welt. Die Stille legt sich über die Landschaft.

Rechts übernimmt ein Erdweg. Zunächst diskret, fast zögerlich, wie ein Flüstern im Gras, gewinnt er nach und nach an Klarheit und Entschlossenheit.

Es ist ein breiter, friedlicher, beinahe pastoraler Weg, der sich sanft durch die Wiesen hinaufzieht. Der Blick ruht hier gern, weiche Linien, ein bescheidener Anstieg, und dort oben wartet der Hügel, eine natürliche Schwelle zu einem weiteren Draußen.

Sie gehen also auf Ihren Schritten vom Vortag zurück bis zur Kreuzung von Chavanne.

Ein wenig weiter steigt eine breite, festgefahrene Erdstraße sanft auf eine kleine Anhöhe, als wolle sie einen Theater­effekt vorbereiten. Und die Kulisse enthüllt sich. Vor Ihnen, am Rand eines tiefen Waldes, steht ein großer Bauernhof, ruhig und massig, eine Wache der ländlichen Zeit.